Перепрыгивая через ступени: Mazda Axela

С момента своего появления в 2004 году этот автомобиль не перестает волновать сердца ценителей яркого дизайна, не покидает верхние позиции топ-листов потребительской популярности, не дает покоя конкурентам. Взорвавшись бомбой «зум‑зум» первоначально на японском рынке, Mazda 3 (она же Axela) оказалась на поверку долгоиграющим бестселлером. Именно эта модель позволила компании Mazda Motor Corporation завоевать серьезный авторитет в России и выйти из тени других, более успешных японских автогигантов. Mazda 3 стремительно взлетела по карьерной лестнице — и не собирается спускаться обратно.

Разумеется, ключом к успеху и основой горячей любви покупателей стал броский и запоминающийся внешний облик. Mazda 3 стала одной из первых японских массовых моделей, о которых заговорили как о реальных конкурентах европейским грандам дизайна. Начиная с «Трешки», японские машины перестали считаться просто надежными и практичными — они стали еще и красивыми, причем красивыми универсально: гармонию линий «зум-зум» оценили на всех континентах. Уже позже стали подтягиваться конкуренты из Honda, Toyota, MMC — а потом и воодушевленные корейцы со своими KIA и Hyundai. Но все же дотянуться до совершенства пластики Mazda 3 не удалось пока никому. И недаром до сих пор в московских газетах можно встретить объявления типа «Продам очередь на Mazda 3 за 500 $».

Объект нашего сегодняшнего внимания — «нативная» версия Mazda 3, чистокровная «японка» Mazda Axela выпуска 2005 года в кузове хетчбэк. Она ничем не отличается от европейского варианта, кроме одного — укомплектована мотором 1,5 литра, который в Европу не поставлялся. Двигатель — по сути, усовершенствованная модификация обычной «полторушки» мощностью в 115 л.с., хорошо знакомый сибирякам по праворульной Mazda Familia предыдущего поколения. Строго говоря, Mazda Axela — плод сотрудничества с американским автогигантом Ford: машина построена на одной платформе с современными ей Ford Focus и Volvo S40. Поэтому большинство запчастей по ходовой части, двигателю и коробке у этих машин взаимозаменяемы.

Давно вышло второе поколение Mazda 3, не за горами третье — а наша Mazda Axela все еще выглядит замечательно, с какой стороны ни подойди. Лишь одному японскому дизайнеру известно, в чем секрет завораживающей пластики кузова этой модели отнюдь не премиум-класса. В каком саду камней он медитировал, какой температуры саке пил из глиняных кувшинчиков, с какими гейшами вел философские беседы — так или иначе, облик машины достоин занесения в книгу рекордов мирового дизайна. Как одно из самых благородных и гармоничных творений человеческого разума (и процессоров компании Intel), выпущенных миллионными тиражами. Скажем, пресловутая Toyota Corolla по числу экземпляров не имеет себе равных — но разве она хоть когда‑нибудь была красива? А за рулем Mazda 3 не стыдно показаться ни молодому преуспевающему бизнесмену, ни обаятельной блондинке из светской элиты, ни вольному художнику из популярного фотоателье. Для человека в годах Mazda 3 достаточно солидна, для молодежи — достаточно спортивна, для людей со вкусом — достаточно красива и оригинальна; а люди без вкуса смогут купить Mazda 3 и успешно притвориться, что вкус у них есть.

Интерьер «Тройки» куда более сдержанный, чем можно было бы ожидать. Пусть машина очаровывает прохожих и блестит филигранно изогнутыми гранями крыльев и капота — но внутри более уместно спокойствие и концентрация. Линии торпедо строги и близки к классическим пропорциям автомобильной Европы; центральная консоль приятно симметрична, блок управления климатом и аудиосистемой не требует привыкания; эргономика рулевого колеса и компоновка шкалы приборов проста и понятна. В этом смысле Mazda немного выигрывает у своего брата-соплатформенника Ford Focus II, который внешне почти так же хорош, но сложнее для понимания внутри. Впрочем, прижимистые японцы угостили покупателей и парой ложек дегтя: материалы обшивки салона Mazda 3 порой кричаще дешевы. Звонкий пластик козырька приборной шкалы, китайская пластмасса в дверях, неряшливо оформленная ниша под педальный узел. В общем, если не присматриваться — всё просто замечательно, гармонично и удобно; если же не полениться, нагнуть спину, залезть рукой в труднодоступные места — картинка портится, и обнажаются неприкрытые попытки сэкономить. С другой стороны — а кто без греха в этом классе автомобилей?

Та же жесткая экономия сказывается на уровне шумоизоляции. Ее, по признанию большинства владельцев, практически нет (и болезнь эта перешла по наследству от Mazda Familia). Дружным стуком отдается переезд любой небольшой кочки; немилосердно шумят колеса на скорости; после 2500 оборотов рев мотора уже начинает раздражать… Есть машины и пошумнее, бесспорно — но их следует искать в стане АвтоВАЗа. Увы, первое поколение Mazda 3 заставляет владельца включать музыку погромче, чтобы как‑то сгладить некомфортную акустическую обстановку.

Впрочем, есть кое‑что, на чем инженеры Mazda решили не мелочиться. Это рулевое управление и подвеска — они прекрасны! Рулится «Тройка» ничуть не хуже своей тезки из благородного клана BMW, четко прописывает повороты, почти не кренится, уверенно держит курс. Асфальтовая гребенка может ненадолго смутить идеальную стрелу прямого курса хетчбэка — но только если шофер в салоне один. Хорошо нагруженная машина с пассажирами идет по шоссе невозмутимо и предсказуемо.

На нашей тестовой «Тройке» автоматическая коробка борется с полуторалитровым мотором за звание мыслителя года. Оба подолгу задумываются, прежде чем совершить решительное действие, и реагируют на команды не спеша. 115 лошадей явно маловато для этой машины в связке с нерасторопным автоматом — если хотите оценить класс продуманной подвески Mazda 3, берите вариант с МКПП или мотором 2,0 (а лучше — 2,3). Наша же модификация хороша лишь своей стартовой ценой, скромным городским аппетитом и вполне приемлемым крутящим моментом. Машина едет, и не более того: неплохо стартует с места, не раздражает в городском потоке, поддерживает крейсерскую скорость на шоссе. Просто не пытайтесь повторить подвиги Жанны Фриске из «Ночного дозора», взлетающей на красной RX-8 по стене небоскреба — и всё будет хорошо!

Как и большинство настоящих японских автомобилей, Mazda Axela феноменально надежна. Машина ездит и ездит, отвлекая хозяина лишь на плановые замены масла, фильтров и свечей, да изредка выпрашивая очередную порцию бензина (по городу можно легко уложиться в 10 л/100 км — это нормальный показатель для автомобиля с АКПП). Лампочки не перегорают, электроника не барахлит, мотор работает как часы, коробку не слышно и не видно. Когда ты долгое время владеешь «японкой», это кажется обыденным — но стоит пересесть на подержанного «европейца» или «американца», как мелкие болезни возраста начинают требовать внимания. Новые машины все одинаково хороши, но подержанные хороши очень по‑разному…

Больше всего на наших дорогах достаётся подвеске, особенно подвеске таких небольших автомобилей, как Mazda Axela. Сайлент-блоки маленьких поперечных рычагов задней подвески иногда начинают неприятно скрипеть, при всем этом нет ни люфтов, ни повреждений резины. Самое обычное — брызнуть на них силиконовой смазкой из баллончика. Обычно помогает. Радикальное же решение — разумеется, замена.

Слабое звено в передней подвеске — опорные подшипники стоек. Признак их кончины — скрип, а то и скрежет при повороте руля с резким усилием. Реже, но все же приходится менять передние подшипники ступиц, чья погибель также в большой степени на совести дорожников.

Тем не менее, проведя диагностику Mazda Axela в замечательном сервисе компании «Сакура Моторс», мы выяснили, что при солидном пробеге в 129 тыс. км автомобиль еще полон сил и не собирается на пенсию. И это при том, что предыдущий хозяин не слишком заботился о здоровье машины и профилактикой ходовой части и двигателя пренебрегал: левая задняя стойка под замену, неплохо было бы проверить углы развала-схождения (по отзывам новой хозяйки, хетчбэк не слишком послушно реагирует на движения рулем). Свечи вполне рабочие, но с небольшим нагаром — их нужно почистить. Погоняв мотор на разных режимах, специалисты компании «Сакура Моторс» вынесли вердикт: в целом всё неплохо, но рекомендуется промыть форсунки и впускной тракт — машинке явно не хватает «дыхания» на высоких оборотах.

При всей своей бюджетной шумоизоляции и достаточно жесткой подвеске обслуживание Mazda Axela — занятие недешевое. Еще не так давно дубликатов на многие запчасти просто не существовало, а оригиналы стоили заметно дороже, чем на аналогичные позиции от конкурентов (допустим, Ford или Toyota). В последние пару лет положение улучшилось, выбор производителей запчастей стал богаче — но по‑прежнему есть детали, стоимость которых выглядит неадекватно классу машины. Например, тормозные колодки или передние линки. Разницу между покупкой оригинальных деталей и корейских/китайских дубликатов хорошо видно из таблицы ниже.

Но разве покупателей Mazda Axela (Mazda 3) останавливают эти занудные рассуждения о ценах на сайлент-блоки и ступичные подшипники? Ведь совершенно очевидно, что «Тройка» — из тех машин, что влюбляют в себя с первого взгляда. Перепрыгнув некогда через три ступеньки, из скучного класса семейных и практичных автомобилей в задорное сообщество ярких спортивных зум-зум-каров, Mazda Axela воспринимается не умом, а больше сердцем. А когда любишь — прощаешь любые капризы!

Автор: Павел Веселовский.