Мейнстрим: тест-драйв Chevrolet Aveo

Мне нравится слушать простую музыку. Да, я знаком с представителями многих направлений и стилей, неплохо разбираюсь в классической музыке, но не могу слушать сложные произведения постоянно. Сложные и насыщенные вещи требуют особой подачи — соответствующего настроения и окружения. Плюс к тому, у меня нет ни времени, ни желания составлять отборные музыкальные подборки. В итоге, когда я нахожусь за рулем или чем‑то занят, я слушаю то, что предлагает массовая культура. Возможно, мое отношение к музыке можно объяснить тем, что я не музыкант и не увлечен до фанатизма каким-либо музыкальным стилем. Для подобных увлечений требуется время, которого у меня нет — его занимают другие дела и семья, так что, «находясь в потоке», я потребляю музыкальный «мейнстрим».

То же касается всех направлений культуры массового потребления — одежды, кинематографа и даже дизайна автомобилей. «Мейнстрим» — это готовые качественные решения для тех, у кого нет времени или желания для поисков эксклюзива, но есть стремление не отставать от времени и быть в «струе».

Хотя для человека, выросшего в Советском союзе, подобное отношение к культуре создания автомобилей может показаться кощунством. Но в данном случае это не так важно, так как наш «подопытный» представитель «автомобильного мейнстрима» рассчитан на тех, кто был знаком с творчеством Backstreet Boys и не имеет ничего против фильмов Джеймса Кэмерона.

Итак, знакомьтесь, перед нами Chevrolet Aveo — новый массовый продукт от General Motors.

По большому счету, обновленный Aveo является ответом американского автогиганта на новую политику корейских и европейских производителей бюджетных автомобилей класса «B». Последний тренд бюджетного автомобилестроения обязывает строить доступные, но все‑таки красивые машины. Как бы то ни было, покупая автомобиль за полмиллиона рублей (плюс-минус), русский человек хочет получить что‑то, чем он может гордиться и любоваться. Кроме того, в последнее время очень сильно изменился портрет самого покупателя — все больше новых машин покупают женщины и молодые люди, а именно для этого пласта покупателей при выборе товара важен его внешний вид. Но при этом, делая акцент на дизайне, разработчики не должны забывать про функционал, экономичность и простор — те качества, которые важны более зрелым и рациональным покупателям.

Формы кузова нового Aveo отличаются от корейских конкурентов, в частности от Hyundai Solaris, общей сдержанностью черт при ярко выраженной агрессивности отдельных элементов. На его кузове нет такого обилия плавных изгибов — итальянцы из ItalDesign, в список работ которых входят такие легенды, как Ford Mustang 1965 года или Maserati Quattroporte, ценят сдержанность и точные акценты. Например, взгляните на форму консолей головной оптики — две ровные круглые чашки фар утоплены в хищно прищуренные глазницы. Кузов украшают два мягких продольных ребра, идущих от задней части автомобиля к носу, по нисходящей. За счет этого штриха профиль машины воспринимается клиновидным и более приземистым.

Что касается интерьера, в нем ясно, без каких-либо намеков читается стремление производителя расширить аудиторию за счет завоевания сердец молодежи. Посмотрите, как необычно выполнена приборная панель, если конечно эту «стимпанк» консоль можно обозначить «панелью». Удивительно, что руководство концерна не побоялось и утвердило смелую идею дизайнеров. Обычно директора таких гигантов как GM стараются избегать радикальных экспериментов. Кстати, несмотря на необычное оформление, более зрелые и рациональные потребители вряд ли найдут, к чему придраться. По части эргономики и ясности прочтения показателей приборов — к этой «панели» (вернее будет сказать — к «устройству») никаких претензий нет — все характеристики читаются «на раз», даже при беглом прочтении.

Не менее любопытным оказалось то, что, несмотря на простоту материалов торпедо, разработчики оснастили автомобиль «взрослой» полноценной мультимедийной системой, воспроизводящей музыку со всех типов носителей и возможностью синхронизации с телефоном через Bluetooth. В поисках USB-входа для флешки я наткнулся на еще одно нестандартное решение — разъем для электронных носителей спрятан во втором, дублирующем «бардачке», расположенном над основным традиционным перчаточным ящиком.

Диапазон регулировки подогреваемых кресел, руля, обзорность и простор в салоне — все эти характеристики находятся примерно на одном уровне с конкурентами, никаких нареканий нет. Манипуляторы водительского кресла расположены по традиционно японской схеме — рычаг (а не колесо, что важно) изменения угла спинки расположен на боку, под левой рукой водителя, а фиксатор салазок расположен справа, под сиденьем.

Из всех бюджетных вариантов регулировки, японская схема для меня наиболее привычная и удобная — я ненавижу крутить тугой валик регулировки угла спинки, так как это приходится делать в Renault, некоторых Citroen и практически всех LADA. Кроме того, я не понимаю, для чего в кресла некоторых бюджетных автомобилей пытаются запихать регулировку положения по высоте — в бюджетном исполнении это убого и ненадежно. Помню, как мне пришлось раскорячится, уперев голову в подголовник, а ноги в пол, для того чтобы поднять под собой механически регулируемую подушку кресла водителя в одной французской машине отечественной сборки. Гораздо проще решить задачу комфорта невысоких водителей за счет изменения вылета рулевой колонки. Кстати, в Aveo эта возможность есть.

Кроме того, разработчики позаботились о положении руки водителя на случай, если он решит переключать передачи роботизированной АКПП вручную — для снижения нагрузки на плечо, водитель может положить предплечье на складной подлокотник. Правда, обнаружил я эту возможность лишь в конце теста, когда фотографировал салон автомобиля. По этой причине оценить задумку проектировщиков «в бою» у меня уже не получилось.

Отрегулировав водительское кресло под себя, сажусь сзади, «за собой». При росте 175 сантиметров, от коленей до спинки переднего кресла остается порядка 15 сантиметров, я даже могу вытянуть ноги. Удивительно — снаружи этот автомобиль выглядит более компактным. Хотя такое впечатление могло сложиться из‑за восприятия пропорций кузова — когда у машины высокий потолок, визуально автомобиль воспринимается короче, чем он есть на самом деле.

Надо сказать, что, по сравнению с предыдущим поколением, Chevrolet Aveo подрос, длина и ширина его кузова увеличилась на 89 мм и 25 мм соответственно (4399 длины, 1735 ширины и 1517 высоты от пола до крыши). Вместимость багажника, если сравнивать с Aveo прошлой генерации, так же заметно увеличилась — до 502 литров полезного объема. Это примерно на 140—150 литров больше средних показателей по классу (большой плюс для тех, кто любит отдыхать с семьей на озерах или регулярно выбирается с друзьями на пикники).

Кстати, максимально доступно вместимость салона этой машины продемонстрирована в безумном «вирусном» видеоролике, который показывает, как четверо участников группы OK Go катаются на новом Aveo по пыльной пустынной дороге, превращенной группой энтузиастов в огромный музыкальный инструмент. На кузов и крышу хетчбэка Aveo, участвовавшего в съемках этого клипа, были приделаны всевозможные палки, «гремелки» и «цеплялки», которые, задевая во время движения за сотни расставленных вдоль дороги музыкальных инструментов (от перевернутых фортепиано до стеклянных банок или электрогитар), извлекали бодрую мелодию песни Needing/Getting. Я могу часами пересматривать это видео — настойчиво рекомендую посмотреть его и вам. Поищите на YouTube: «OK Go — Needing/Getting».

Но ничто не идеально, и в отделке Aveo я все‑таки нашел, к чему придраться. Так, мне не понравилось то, как выполнена обшивка дверей. Во-первых, она довольно тонкая (невольно переживаешь за звукоизоляцию), а во‑вторых, жесткие пластиковые консоли не очень прочно сочленены, в результате чего они периодически дребезжали в унисон басовым нотам играющих дверных динамиков. В принципе, проблему с лишними шумами дверей решить легко — просто не слушайте в этой машине черный Hip-Hop или «мясистый хардкор» — эти музыкальные стили слишком перегружены басами.

Впечатления от жесткого пластика уравновешивает то, как качественно сделаны подрулевые рычажки, клавиши и регуляторы климата салона. По мягкости, четкости и качеству изготовления они больше подходят не бюджетному седану, а какому‑то представителю пермиум-сегмента.

Ну и самое интересное — каков Chevrolet Aveo на дороге. Тут стоит уточнить, что в нашем распоряжении оказался стандартный тестовый Aveo в комплектации LT — укомплектованный старшим в линейке (и в нашем случае единственным доступным в России) бензиновым мотором, объемом 1,6 литра. В теории эта шестнадцатиклапанная «четверка» выдает достаточно неплохую для своего объема мощность — 115 «лошадей» при 6000 оборотов и 155 Н.м. «тяги» (4000 об./мин.).

Безусловно, в истории современного автомобилестроения есть масса примеров, когда с атмосферного мотора такого же объема инженеры «снимали» и по 190 «лошадей». Например, примерно такими характеристиками обладает легендарный «B16B» от Honda Civic Type R 1999 года выпуска, но эти агрегаты нельзя сравнивать. Если бы под капотом Aveo было установлено что‑то подобное, то мы бы не смогли рассчитывать на доступную цену, высокий ресурс мотора или минимально приемлемый экологический класс. Для автомобиля массой 1500 килограммов 115 сил и 155 Н.м. крутящего момента вполне достаточно, чтобы не чувствовать себя мальчиком для битья.

Так, динамику ускорения нового Aveo можно сравнить с доброй половиной машин из городского потока. Подобным образом ускоряется «автоматная» Toyota Corolla, но она скучна, как старая кассирша, и неоправданно дорога, как билет в каюту люкс на «Титаник». Примерно таким же образом едет стоковая Honda Civic, может чуть быстрее, 10,5 секунды до «сотни» против 11,5 у Chevrolet. Хотя за эту секунду выигрыша вам придется доплатить 200 000 рублей разницы при покупке, а после, в течение нескольких лет покупать тормозные колодки по цене урановых стержней на Кольской АЭС.

В общем, 11,5 секунды на разгон до 100 км/ч — это нормально. Хотя любой автомат волей-неволей «душит» потенциал мотора. На одном из прямых и относительно пустых участков дороги я попытался ускориться, используя мануальный режим переключения передач. В принципе, эта функция дает свой эффект — «лишние» полторы тысячи оборотов до переключения на следующую передачу позволяют добраться до номинального пика мощности мотора, ибо этот самый пик, в 115 сил, приходится как раз на 6000 оборотов. Плюс к этому прибавьте то, что вы можете принудительно затягивать нижние передачи, которые заботливый бережливый автомат, окажись он на вашем месте, уже два раза переключил бы вверх. Как итог, если хочется повалять дурака и «пришпорить» — в разумных пределах Chevrolet Aveo вам это позволит. По крайней мере, резко обогнать «тягомотника», перестроившись из полосы в полосу, удастся без труда.

Кроме того, отличительной чертой этой модели я хочу обозначить отличную энергоемкость подвески при малых кренах на повороте. Я не вдавался в технические нюансы настройки, так что сужу лишь по субъективным впечатлениям. Но, несмотря на это, я могу уверенно заявить — каким‑то непонятным образом инженерам GM удалось совместить эти взаимоисключающие качества подвески. Немногие одноклассники Aveo могут похвастаться чем‑то подобным. Aveo стабильно держит курс на скорости, не «рыскает», не боится колеи и чихать хотел на мелкие выбоины.

Должно быть, многие красноярские автомобилисты помнят эту многолетнюю выбоину на крайней правой полосе дороги, если ехать по улице 9 Мая в сторону ул. Шахтеров — сразу после перекрестка с улицей Авиаторов. Эту дыру то заделывают, то она снова обнажается — по этой причине многие водители не любят пользоваться этой полосой, ожидая подвоха в виде резкого трескучего удара по колесам. Так вот, как «умная Маша» я в эту дыру попал, но, к моему удивлению, подвеска проглотила брешь в асфальте без малейшего намека на недовольство, издав лишь мягкий отзвук «пум-пум».

По большому счету, мне нечего больше рассказать об этом автомобиле, разве что озвучить цены. Chevrolet Aveo в комплектации LT, оборудованный шестиступенчатым «автоматом» с функцией ручного переключения передач стоит 520 000 рублей. В эту комплектацию базово входят такие приятные мелочи, как «мультируль» с клавишами управления телефоном и магнитолой, подогрев передней пары кресел, иммобилайзер, кондиционер, полный электропакет и максимальная отделка экстерьера (хромированные панели, бамперы в цвет кузова и пр.). Хотя тестовый образец, несмотря на комплектацию LT, со всеми «наворотами», люком и пр. обойдется покупателю в 578 000 рублей.

Для тех, кто не хочет покупать машину на «автомате» и платить за дополнительное оснащение, есть более доступные комплектации — например LS. Ее стоимость начинается с отметки 444 000 рублей. По динамике и работе подвески такой автомобиль ничем не будет отличаться от нашей тестовой машины, а за небольшую доплату, порядка 20000, в крыше автомобиля появится люк (что еще для счастья надо?).

Для более требовательных покупателей предусмотрен расширенный пакет оснащения — LTZ. При стоимости от 523 000 рублей в него входит круиз-контроль, 6 подушек безопасности, датчики парковки, 16‑е литье и множество других приятных «фишек».

Мне кажется, это более чем вменяемое ценовое предложение для нового автомобиля с пятью звездами по результатам тестов EURO NCAP.

Сравните сами — на барахолке за пятилетнюю праворульную Corolla с подобным мотором и «самопальным» ксеноном продавцы хотят получить порядка 450 000 рублей. Проверьте сами — зайдите на сайт нашего партнера, 24auto.ru. Пусть формально эта машина относится к «C»-классу, но я не имею иллюзий относительно ее качества, габаритов и комфорта вождения подобных автомобилей в принципе. На контрасте понимаешь, что в данном случае гнаться за хваленым «японским качеством» просто нет смысла. Проще, безопаснее, а в итоге дешевле купить нормальный новый дилерский седан класса «B», тем более, что цена на нашего подопытного начинается с отметки 444 000 рублей (МКПП, базовое оснащение).

Если сравнивать цены Aveo с одноклас­сниками, поверьте, на красноярском рынке у этой машины практически нет конкурентов. Да, за большую плату (разница порядка 70000 рублей) вы сможет купить «автоматного» «корейца» с менее устойчивой подвеской или скучного «француза» тольяттинской сборки. Оно вам надо? Я бы не стал. Хотя мне не известно, как вы относитесь Backstreet Boys и творчеству Джеймса Кэмерона. Возможно, вам нравится жесткий черный речитатив, лагерный шансон или Джастин Бибер. Но в последнем случае вам вообще не стоит думать об автомобиле — лучше попросите у папы новый велосипед и отдайте ему этот журнал.

Текст и фото: Георгий Григорьев